当航空遇上高铁

　　3月1日上京采访时，遇上北京大雪，航空流量控制，飞机延误二个半小时。3月8日，北京再降白雪，一位朋友回港飞机延误3小时。

　　“你们老是碰上‘流控’，飞机误点，未来高铁都建成了，你们的竞争更大！”我问一位航空界的朋友。

　　“辛苦呀！”他无奈地回着短信。在航空界以联营，空中穿梭航班（如京沪快线）来迎战即将到来的高铁时代时，铁道部门也正摩拳擦掌迎接铁路的全面提速。

　　“中国高铁用5年时间走完了国际高铁40年的发展历程，预计到2012年，中国高铁总长度将达到13000多公里，比全世界所有国家高铁总数还要多……”我在北京南站的中国高铁规划图前，做着凤凰卫视中国高铁系列节目的串场。“中国内地几乎所有省份都在高铁圈中，届时大多数城市可以实现用高铁朝发夕至的梦想……”我继续说着。

　　2010年1月27日，美国总统奥巴马发表任期第一年的《国情咨文》里，中国有一个产业被提到，那就是高速铁路。他以中国为例，强调建设高速铁路的重要性。他说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路……”

　　此言一出，中国铁道部门视之为对中国高铁发展的肯定，而随着武广高铁的通车，香港高铁预算的通过，从香港乘高铁到北京只要八个小时，京沪高铁只要四个多小时，各种改变人们出行方式的遐想应运而生。

　　“高铁的贯通对民航不一定是坏事！”一位航空公司老总如是说。

　　“这是我第一次听到航空业者如此正面的评价！”我充满好奇地回应。

　　“我觉得这是航空界的发展机遇。”他直视我挑着眉头充满愿闻其详的眼神，“第一，为了和高铁竞争，中国可能进行空管能力的改善，这也包括和军方协调空中管制权的改革。”

　　“第二，为增加竞争力，地勤、机场的改善，管理革新，甚至，机场地面和铁道交通的链接，形成立体综合运输枢纽，都未尝不可！”

　　毕竟高铁最具竞争力的距离是500公里内的运输，合纵连横未必不可能。

　　“第三，高铁和航空的每公里每座（每个座位）的成本一样，约为5毛，如果，高铁采取低于成本的票价运营，那航空业者也可要求国家像给予高铁票价补贴一样给予航空业者相应的补贴。”

　　“第四，这可以刺激业者，转向努力开拓高铁到不了的海外市场，积极开展国际航线。”

　　朋友洋洋洒洒直言。

　　我太喜欢这种直面问题的态度：“什么事都不只往坏处想，反而往另一片可能过去因为前景明亮，而忽略的蓝海市场着力。”

　　“不过搭高铁还是得注意安全问题，你看时速老在350公里，却没有安全带！”另外一位朋友说，“飞机只有在起飞降落时，才到250到270公里，还要求时时绑着安全带！”“等到高铁深入大江南北，虽是封闭式的，但铁轨沿线安全也得特别注意！”朋友笑着说。虽然有些酸葡萄的味道，不过安全第一，为出入平安，再小心也不为过。